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居住极端密集致城市交通拥堵
2015年07月08日 07:53 来源:《中国社会科学报》2015年7月8日第762期 作者:周建高 字号

内容摘要:与国外相比,我国的城市化率、家庭汽车普及率都不高,但城市交通拥堵问题十分严重。结果显示,道路拥堵(不含高速道路)前30名中,有中国大陆城市10个,前100名中有中国大陆城市21个,重庆、天津、北京分别居第。

关键词:居住;城市交通;人口密度;城市人口密度;居住区

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  与国外相比,我国的城市化率、家庭汽车普及率都不高,但城市交通拥堵问题十分严重。荷兰交通导航服务商通腾(TomTom)每年根据GPS模块上传的数据,对全球主要城市的道路拥堵情况排名。2015年4月7日发布的榜单,基于全球36个国家218个城市数据。结果显示,道路拥堵(不含高速道路)前30名中,有中国大陆城市10个,前100名中有中国大陆城市21个,重庆、天津、北京分别居第12、14、15位。如果对高速公路拥堵排名,北京为全球第6位,上海为第7位。这种现象的根源,是我国城市人口密度过高造成的空间结构分布不合理。

   亚洲城市人口密度高于欧美

  城市经济学家一般根据人口密度定义城市,因为城市经济的本质特征是不同经济活动的频繁接触,这只有一定程度的人口密度才能达到。根据美国人口普查局2000年确定的标准,人口密度不低于500人/平方英里、总人口不少于2500人的固定地理区域是城市地区,生活在城市地区的居民是城市人口。据此标准,2000年美国城市人口占79%。

  通常,以城市总人口除以城市土地面积(指住宅区、工业区、商业区、道路等建成区)得到城市人口密度(也称混合密度,单位是人/km2)。孟买、首尔等城市的人口密度在3万以上,班加罗尔、莫斯科、巴塞罗那等在1.5万—2.0万之间,新加坡、雅加达在1.0万—1.5万之间,巴黎、华沙、布达佩斯、伦敦、马赛等欧洲城市在0.5万—1.0万之间,而纽约、洛杉矶都在5000人以下,芝加哥、旧金山、休斯顿在2000人以下。总体上看,亚洲的城市人口密度最高,欧洲次之,美国最低。平均每平方公里居住的人口数量,纽约4000人,旧金山1900人,亚特兰大仅600人。

  国外城市人口统计一般分“居住人口”和“就业人口”,或者“昼间人口”和“夜间人口”。一些大城市和特大城市,就业人口或昼间人口密度较大,而居住人口或夜间人口密度并不高。例如,新加坡就业人口密度近4万,而居住人口密度仅1万多。纽约的Midtown Core地区就业人口密度达到23万多,而居住人口密度仅4000。东京都区部的平均常住人口密度是13898人,其中密度最高的三个区是19364人的中野区、19264人的丰岛区和18781人的荒川区(2013年)。

  我国部分居住区人口密度超10万

  我国在行政管理和统计调查中使用的城市概念,不是根据人口密度定义的,而是指行政管理区。1986年民政部颁布的设市标准,依据非农业人口总数和国民生产总值。非农业人口包括在镇、村从事第二、三产业的人员。县改市的标准是县城常住人口中,非农业人口达到10万人以上,并在总人数中占6成以上。1993年调整后的设市标准更详细,包括全县非农人口总数及比例,财政收入数量和上缴比例,总产值中工业产值的比例等。人口密度低于100人/km2的县,只要总人口中从事非农产业的人口达到2成、总数不少于10万人,具有非农户口的人口中从事非农产业的达到6万人,同时城区自来水普及率不低于55%、道路铺装率不低于50%,就可改市。我国统计一般以行政区为单位,因为行政区划改变(例如县改区),经常出现相邻两年的城市数据变化巨大的现象。例如,统计年鉴显示,至2009年底,我国地级以上“城市面积”合计471.2万平方公里,几乎是国土面积的一半。我国平均城市人口密度为261.8,市辖区平均人口密度为607.4,远低于同年江苏省人口密度(767)。北京市2011年人口密度也只有1230。显然,这些不是真正的城市(即建成区)人口密度,不能反映城市的真实状态。根据产业结构设市,与城市化的内涵不符。

  我国若干代表性大城市的城市建成区平均人口密度,北京首都功能核心区(东城区和西城区)为23271(2011年),天津市内六区23896(2010年),上海中心九区26969(2009年),广州市越秀区30796(2009年)。除了沿海大都市,贵阳、重庆、宜昌的人口密度多数大于3万。鉴于我国城市住宅形态基本一样,可以认为,我国城市建成区人口密度普遍为日本城市的2倍以上。

  “城市面积”中建成区的占比很小,建成区中居住区的比例更小。2011年,缴纳固定资产税土地中住宅地的占比,在东京都为47.33%,都心23区为83.13%;包括非纳税地的合计,住宅地占23区面积的57.2%。2011年,天津城市建设用地中居住用地仅占26.84%。2012年,北京国有建设用地供应量中,住宅用地占28.38%。因此,若缩小观察范围,仅从城市居住区人口密度看,我国城市人口密度更高得惊人。根据我国《城市居住区规划设计规范》,人口密度参考值为2.7万,事实上人口密度达到4万—5万的地方很常见。例如,上海市黄浦区豫园街道的人口密度为84034、淮海中路街道81583,青岛市北区四方街道阜新路社区53368,成都市青羊区太升路街道43635,深圳市福田区南园街道55000,北京市东城区和平里街道兴化社区61172,北京市西城区大栅栏社区43651、白纸坊街道清芷园社区92894。部分居住区的人口密度超过了10万,如北京的白纸坊街道的建功北里社区111370、菜园街社区199050、双槐里社区137595,其中菜园街社区的人口密度可能是世界上最高的。

  集合住宅人口密度达极限

  居住人口密度取决于城市住宅和住区形态。改革开放以来,我国城市人均居住面积有了很大的提高,从1978年的3.6m2到2012年的超过30m2,但是以公寓为主的密集居住形态没有改变。在国外作为低生活质量象征的集合住宅,一直是我国城市住宅的普遍形式,最近10年来更向高层发展。住宅集合化,相邻两户的间距被压缩至极限,因此我国城市居住区、建成区的人口密度也达到了极限。

  我国土地被垄断后以招标、拍卖、挂牌形式转让,开发商的利益追求促使土地的最高强度开发。个别地块、单个项目都以此追逐最高收益,但过度密集造成的负担却由社会承担,外部不经济问题未得到应有的重视和研究,如交通拥堵。交通拥堵本质上是人、车交通需要的空间,与一定地域内可用空间的矛盾。经济社会的市场化程度、交通方式的组合、居住人口密度、路网密度、城市功能点的空间结构、城市外来人口流动性等多种因素,都在影响城市交通。在我国《城市道路交通规划设计规范》中,停车面积标准因停放方式平行式、斜列式、垂直式而异,自行车在1.51—2.20m2之间,私家车在25.2—34.7m2之间,巴士在62.9—92.0m2之间。如果不考虑流动人口因素,仅考察常住人口的需求,假设甲小区面积1km2,居住4万人,私家车普及率100辆/千人(北京东城区2010年已达到),则有4000辆私家车。以每辆车需要30m2停车面积计,共需要12万m2停车面积。我国城市用地中交通用地的比例,显著低于纽约的30%、伦敦的20.6%、东京都区部的21.8%。如铺装道路面积率,东京都区部为18.75%,北京建成区平均仅7.11%,东城区和西城区构成的首都功能核心区为12.03%。我国不但道路面积率低,而且路网结构不合理,路幅宽阔而延长不足,路网稀疏,即使同样的面积率也降低了交通效率。如果没有各个单位、住宅区的停车场地,以首都功能核心区现有的道路面积率计算,甲小区道路刚够4000辆私家车停放,何况家庭交通工具还有自行车、摩托车。

  我国城市虽然交通基础设施投入很大,人均道路面积有了不小的增加,但居住极度密集,使刚刚进入汽车社会(现在我国私家车普及率约为日本的1/8)的城市道路车满为患。即使公共交通达到东京的水平(北京地铁营运线路长度已经超过东京),巴士、地铁车厢内也是拥挤不堪。交通拥堵这种严重的城市病,我国各个城市都有,只是严重程度有差异。由于我国土地制度的统一性,各个城市住宅、住区形态类似,汽车社会到来后出现交通拥堵是必然的。造成我国城市交通拥堵的主要原因,不是城市规模,而是极端密集的居住这种结构性弊端。随着私家车的日益增加,欲解决交通拥堵问题,急需改变城市规划的思路。

  (作者单位:天津社会科学院日本研究所)

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