维多利亚时代的改造行为在某种程度上重新塑造了19世纪中叶的英国城市景观，而且成功地抹除了这段改造史，因此，当时改造的成果，成了今天保护的对象。

　　《1866年格拉斯哥改造法案》的通过，拉开了格拉斯哥老城区拆除的序幕，总共88英亩的中世纪街道被清除，修建了新的火车站、广场、办公楼和林荫大道。截至1870年还在市中心的老格拉斯哥大学理事会欣然接受了一大笔拆迁补助，拆除了建于中世纪的旧学校，在山上重建了一座宏伟的新学校。1874年，体现英国民族记忆的伦敦特拉华加广场（Trafalgar Square），在不断扩建中将一直占据广场东南角的诺森伯兰郡议会宫殿拆除，而今已经无人会想起。类似的景象，在维多利亚时代的英国时有发生。

　　对于维多利亚时代城市建设的记忆，我们更多是与保护主义相联系的，这是由于其倡导者自身的影响力，如文艺评论家威廉·莫里斯（William Morris）、约翰·罗斯金（John Ruskin）等。保护主义者认为，人们必须在谋求进步的功利性需求和寻求历史保护的精神价值之间做出平衡。但重新审视整个19世纪，却会发现，改造是一股势不可挡的浪潮，甚至于保护本身也是在破坏的基础上产生，没有破坏根本不可能有保护。早在乔治王朝时代，英国人就已经在乡村地区重塑田地、灌木、河道，但是这主要通过土地所有者的私人行为。被称为18世纪“城市文艺复兴”的城市改造，规模较小，影响有限。

　　工业革命爆发后，快速的城市化和经济增长，使得改造的必要性凸显。1850年英国一共有12座人口超过十万的城市，新的人口规模和经济活动给城镇中心带来了很大压力。19世纪30年代铁路的诞生，又极大地增加了城镇中心经济活动的规模和密度。这些地区几乎布满了办公大楼和仓库，设施陈旧、功能混杂，许多大城镇拆除其拥有众多中世纪晚期和现代早期的历史建筑已经势在必行。此外，铁路对中央火车站、旁轨和货场、高架桥和枢纽以及运输货物仓储的需求，又进一步挤占着城市空间。历史学家约翰·凯利特(John Kellett)估算，铁路公司约需城市中心10-20%的空间。随着更高水平的经济活动和交通需求的到来，也要求拓宽老街道。原先伦敦的大道只有22英尺窄，如斯特兰特大街(Strand)、佛雷特街（Fleet Street）、拉德盖特山（Ludgate Hill）和齐普赛街（Cheapside）等，向伦敦西部开发时这一标准显然已经落伍。于是，1866年的高霍尔本街（High Holborn）宽达60英尺，1871年的维多利亚女王街（Queen Victoria Street）则有70英尺宽，这标志着未来交通线路的宽度。上述主要交通动脉，刚建设好又会被再次挖掘：19世纪40年代是因为排水系统，19世纪60年代是因为煤气管道，19世纪90年代是由于电缆问题。当代英国人开始维修和改建已经存在了一个多世纪的维多利亚时代的设施，但是与他们相比，维多利亚时期的人们对他们城市街道的破坏和重建，更加习以为常。