中长铁路是中国长春铁路的简称，原称东省铁路或东清铁路。中长铁路问题从一个非常独特的视角映射了跌宕起伏的中苏关系，为国内外学术界所关注。本文主要依据中方的一些档案资料，以1945年8月到1948年末中长铁路的控制权变化为主线，重点考察中共控制中长铁路的背景和过程，分析苏联与中国国共两党关系的变化，说明中共对中长铁路的实际控制是新中国政府能够收回中长铁路主权的主要原因。

　　一

　　中长铁路是沙俄在19世纪末和20世纪初从中国获取特权后在中国东北境内修建的铁路。这条铁路的干线西起满洲里与俄国西伯利亚铁路相连，中经哈尔滨向东延伸至绥芬河并与俄国符拉迪沃斯托克铁路相接。铁路支线自哈尔滨向南延伸经长春至大连、旅顺。铁路呈“丁”字形状，1903年建成通车。1905年9月，俄国在日俄战争中战败后将长春至大连段铁路转让给日本，此段铁路又被改称为“南满铁路”。从1920年起，东清铁路始称“中国东方铁路”，俄文名称КитайскаяВосточнаяжелезнаядорога，简称中东铁路。十月革命后，民国政府与苏联于1924年签署《中俄解决悬案大纲协定》及《暂行管理中东铁路协定》，双方认定“该路纯系商业性质，除本身营业事务外，所有关系中国及地方主权之各项事务，概由中国官府办理”。中东铁路进入了中苏共管阶段。1931年“九·一八”事变后，中东铁路由日本与苏联共管。1933年，中东铁路又被改称为“北满铁路”。1935年3月，苏联为了维护自身利益，单方面将北满铁路转售日本。至抗战结束前夕，北满与南满铁路一直由日本控制和管理。1945年8月14日，苏联与国民党政府签订《中苏关于中长铁路之协定》，规定双方共同所有，共同经营中长铁路，北满与南满铁路合并，改称中国长春铁路，简称中长铁路或中长路。但是，由于美苏在中国东北地区的明争暗斗和中国国共两党在东北的军事争夺，国民党政府与苏联共同管理中长铁路根本无从落实。

　　二

　　在新中国成立前，中长铁路经历了苏联单方面控制、苏联与国共双方的争夺与合作和中共控制。二战末期，为使苏联出兵东北参加对日作战，美英满足了苏联在远东的特殊要求。在美国的斡旋下，1945年8月，国民党政府与苏联签订了《中苏友好同盟条约》及《中苏关于中国长春铁路之协定》①

　　等协约。它们是《雅尔塔协定》的派生物，同样以牺牲中国的利益为代价。《中苏关于中国长春铁路之协定》规定，中长铁路由国民党政府与苏联“共同所有，双方共同经营”；铁路管辖范围应以中东铁路在俄国管理及中苏共同管理时期与南满铁路在俄国管理时期所置之土地、铁路支线及直接用于两铁路之附属企业为限；共同组成中长铁路公司并设理事会和监事会，中国人任理事长，苏联人任铁路局长。②

　　如前所述，中东铁路已经被苏联出售给日本，苏联已经失去该铁路的所有权。然而，苏联通过《雅尔塔协定》及《中苏关于中国长春铁路之协定》，攫取了中长铁路的所有权，并且苏联人任铁路局长。这意味着苏联方面获取了对铁路管理的优越权利。为获得《中苏关于中国长春铁路之协定》中的苏联利益，1945年8月苏军进入东北后，把中长铁路满洲里至绥芬河(该路段分别与俄罗斯西伯利亚铁路和远东铁路首尾相接)路段的轨距改为与苏联相连的铁路相同，将轨距由1435毫米改为1524毫米，以方便撤军和拆运东北的机器设备回苏联。苏军在中方人员没有到场的情况下，9月单方面接收管辖包括中长铁路在内的东北铁路。同时，未经国民党政府方面许可，苏军还把原属满铁管辖的产业统统纳入中长铁路管辖内，增扩了中长铁路的财产范围，严重超出了《中苏关于中国长春铁路之协定》规定的中长铁路的管辖范围。苏军接收中长铁路不久，就整顿了中长铁路的运营体系，减缩在中长铁路工作的日籍人员，增加苏方人员，使铁路运营的业务完全掌握在苏方手中。③

　　苏军在东北不仅非法获取了中长铁路的利益，而且攫取了《雅尔塔协定》和《中苏友好同盟条约》以外的经济利益。苏军在东北强行拆运包括东北铁路在内的东北工矿企业的机器设备，给东北经济造成巨大损失。据美国的调查统计为8.95亿美元，其中铁路损失2.2139亿美元。④

　　中国东北工业会和东北日侨善后联络处的统计为12.36211亿美元，其中，铁路损失1.93756亿美元。⑤这两个统计数字出入的原因是调查的详略和换算不同，但苏军的拆运对东北工业的打击却是毁灭性的。据中国历史博物馆《苏军从东北运走军工仪器统计资料》显示，“满洲各种设施有百分之四十被迁走，百分之四十被拆卸，只剩下百分之二十无损伤”⑥。之后，苏联为了达到控制东北经济的目的，要求与国民党政府进行东北经济合作，实际上是要把无法拆运走的东北大型企业变成自己控制的对象。苏联垄断式地控制东北经济的做法引起中国国民党政府与美国的强烈不满，后者不断照会苏联反对其垄断东北经济合作要求。⑦

　　美国在东北问题上强硬的态度支持了国民党政府，极大地刺激了苏联。国民党政府不接受苏联关于东北经济合作的要求，但苏军没有遵守规定的期限撤军，国民党政府接收东北的计划无法顺利实现。为此，国民党政府掀起的反苏活动，在国统区一些大城市组织反苏游行示威活动，国际社会纷纷谴责苏联违反中苏条约和拖延撤军时间。在这些压力下，苏联与国民党政府的东北经济合作协议无望达成，于是，苏联不得不在1946年3月将军队从东北逐步撤出，5月撤退完毕。在苏军驻东北期间，苏联掌握中长铁路的管理权及军事上的控制权。在苏军撤出前，苏联一再要求与国民党政府履行《中苏关于中国长春铁路之协定》，制定铁路章程和确定铁路资产，要求落实苏联在中长铁路的经济利益。1946年3月，苏联在撤军前照会国民党政府，要求尽快实施《中苏关于中国长春铁路协定》，与其共同管理由国民党政府方面控制的哈尔滨到旅顺口的路段。⑧

　　然而，国民党政府要求先接收旅大行政，而后对中长铁路安全许可的路段实行共管。同时，苏联与国民党政府还在中长铁路的资产、管理方面存在分歧。国民党政府不同意苏联扩增中长铁路资产的无理要求，苏联方面认为：“中方铁路资产评估委员会的成员将铁路修建时属于俄国的财产列入清单，没有统计后来改建、扩建的财产。”⑨

　　双方的分歧很大，无法继续合作。另外，随着苏军的撤出，国民党军队迅速占领沈阳及控制了中长铁路哈尔滨至旅顺口路段，中长铁路局的苏方局长率领苏联铁路专家小组转赴哈尔滨，成为中共东北民主政权的合作伙伴。这样一来，苏联失去了对中长铁路南线的军事控制权和管理权，仅限于管理中长铁路北段的满洲里—绥芬河路段。

　　三

　　苏军撤出中国后，为保证苏联在远东的利益，苏联只能依靠中共的力量牵制国民党政府。苏联一方面希望中共在东北发挥作用，另一方面希望保持与国民党政府的关系，从而保证中苏条约已经承认的苏联在中国东北的政治和经济权益。苏军撤退前以交通不便等借口推延国民党军队利用中长铁路从沈阳向北运兵，只允许国民党军队进入公主岭以南，沈阳、长春和哈尔滨三市苏联任由国共争夺，也不允许中共的军队进入，以防止国际上谴责自己违反中苏条约。但是，苏联暗中让中共军队进入东北，通知中共东北当局“一切苏军撤走的地区，中共可以接收”，“北满甚为重要，决不能允许国民党接收整个长春路与矿区”⑩。另外，苏联还建议中共可以在中长铁路“放手大打”，并表示支持中共军队在苏联撤军后夺取长春、哈尔滨和齐齐哈尔。

　　在苏联的暗中协助下，1946年4月28日，东北民主联军解放了哈尔滨。此时，原设在哈尔滨的中长铁路管理局已无国民党方面的人了。同月，中共东北局和东北民主联军向中长铁路管理局派驻军事代表，行使中长铁路中方拥有的权利，同时协助苏方管理中长铁路。中共控制了以哈尔滨为中心，南至四平街，北到北安、黑河等北部的城镇和乡村以及铁路沿线。

　　在苏军全部撤出东北后，满洲里—绥芬河路段的铁路职工、哈尔滨地区铁路职工与东北民主联军一起，完成了中长铁路北线(满洲里至绥芬河路段)的改轨工程，把被苏军改过的轨距又恢复过来。这次的改轨工程，统一了东北铁路的轨距，为大规模运输军队和粮食、生产用品等大宗物资提供了保障，另一方面，也彰显了中共对中长铁路的控制权。1946年7月25日，中共东北局为加强对东北铁路的统一指挥，支援前线作战，成立东北铁路总局。在哈尔滨的东北铁路总局与苏方铁路局在同一幢楼里办公，双方合作紧密。

　　这表明苏联已经将国民党政府与苏联最重要的经济合作部门的合作对象转移到中共方面，具有重大的政治意义。由于苏联与国民党政府在中长铁路共同管理问题上存在多方面的分歧、国共战争以及中长铁路局苏方局长领导的技术小组与中共东北民主政权的合作，使苏联再没有向国民党政府提出有关中长铁路合作的事宜。苏联与国民党政府签订的《中苏关于中国长春铁路之协定》没有实现，双方共同管理中长铁路以失败告终。在东北铁路总局的统一指挥和管理下，东北解放区的铁路基本正常运行，提高了运输效率。苏军撤出东北后，中共接管了北满、西满和东满5000公里的铁路。然而，由于东北铁路先遭日军破坏，又加上苏军的大肆拆毁，东北铁路基本瘫痪。苏军拆毁了沿途部分车站、桥梁等，拆走的客货铁路车辆高达5万辆。另据统计，“苏联红军占领东北期间，把北安—黑河、宁年—霍龙门、密山—虎头、绥阳—东宁、新兴—城子沟等线，以及沈安线的苏家屯至金山湾间复线等1500公里的钢轨、道岔、桥梁及机器设备一律拆运到苏联。苏联又把在松花江上航行的150艘轮船开到苏联，全部扣留”。中共东北局和东北铁路总局组织军民对接管的铁路进行抢修，至1946年6月东北解放区铁路通车里程已达4690多公里。

　　由于东北铁路机车损伤严重，给东北民主联军的军事进攻造成了困难。于是，在1946年下半年，东北民主联军向苏联请求支援机车。苏联接受了东北民主联军的请求。苏联滨海军区指挥部命令旅顺口苏联司令部，将存放在大连的火车头向东北根据地调运了30个，1947年又运去20个。为了方便运输，苏军还在大连修了专用铁路。

　　苏联又派来大约100名铁路员工参与修复中长铁路北线。1946年末通车里程达到4986公里。1947年5月，中共向东北地区的铁路重要部门派驻军事代表和中共党的组织，加强和巩固了中共的领导力量。1947年6月，通车里程为6611公里。

　　与此同时，在东北铁路总局和东北民主联军的协助下，中长铁路北线恢复通车，并从满洲里到外贝加尔斯克和从绥芬河到格罗杰科沃实现了联运。东北解放区西满、东满和北满铁路网也初步恢复，这为东北根据地的巩固奠定了有力的基础。当时，中长铁路北线铁路虽然由苏联和中共控制和经营，但产权还不明确。所以，苏联派来的工程技术人员实际上是在为苏联自己工作。因此，中共提出修复北满铁路也符合苏联的利益，苏联对中共修复铁路的请求是支持的。

　　四

　　中共军队在东北战场上的节节胜利促进了苏联与中共关系的接近，苏联在东北的利益越来越需要依赖中共实现。于是，苏联积极帮助东北民主政权修复东北铁路网工程。

　　经过1947年夏、秋、冬三次攻势，中共军队把南满和北满根据地联系起来，国民党军队被包围在沈阳、长春、锦州三个孤立的地区。1947年5月，东北民主联军控制了中长铁路长春—公主岭路段，6月收复中长铁路南线的铁路枢纽站大石桥。中共东北局和东北铁路总局组织了11万铁路员工对陆续接管的各段铁路展开抢修。1948年3月，解放军东北部队开始准备辽沈战役。然而，国共战争使哈尔滨以南的铁路交通陷于瘫痪状态，包括在这个区域内的中长铁路南线几乎全部被毁。在中长铁路上，从哈尔滨向南行驶车辆只能到达哈尔滨的双城堡，哈尔滨至双城堡的距离40公里。只有三十里堡—大连、铁岭—苏家屯区段相对保持完整。国民党军队为挡住东北人民解放军的南进，还破坏了哈尔滨至长春和长春至吉林的两座松花江大桥。为使辽沈战役作战计划顺利实施，中共急需铁路专家和铁路技术人员修复东北的铁路。中共东北局和东北铁路总局组织了11万铁路员工对陆续接管的各段铁路展开抢修。

　　1948年5月，中共中央东北局书记、东北区司令员林彪致函斯大林，提出苏联帮助恢复铁路交通的请求。5月13日，苏联部长会议主席团讨论决定，派苏联交通部副部长科瓦廖夫为全权代表，赴中国东北组织落实恢复东北铁路运行的措施。

　　1948年6月4日，科瓦廖夫率领由50名工程师、52名技师、220名技术人员和熟练工人组成的铁路专家小组到达哈尔滨，带来了修复铁路所必需的技术设备，包括修复车、起重机和其他机械设备以及金属构件、铁轨、桥桩、钢梁等材料。修复工作由工程师多罗宁负责。

　　在苏联铁路专家的帮助下，建立了交通恢复工作管理局和专门的铁道兵纵队，建立供应和采购铁路设备的机构，在哈尔滨机车修理厂建立专门的桥梁供应基地，对刚组建的解放军铁道兵部队进行培训。此外，还帮助组织制定了交通部铁路管理局的构成和人员编制。以上措施保障了铁路修复工作的顺利实施。到辽沈战役前，东北军民共接收和修复铁路5700多公里，通车线路里程达9818公里，占全东北通车线路的98%，修复机车885台。

　　东北南部铁路的及时修复，保证了解放军迅速转移和集中于辽沈战役的关键地区。1948年11月2日，中共取得了辽沈战役的胜利，东北全境被中共解放，中共政权扩展到整个东北。此时，中共取得了包括中长铁路在内的整个东北铁路的控制权。1948年年底，除了中东铁路(满洲里—绥芬河段)与苏联共同经营外，东北地区共约1.1万公里铁路，华北、西北地区也有5000余公里铁路被中共收复。

　　中共已经控制了中长铁路，但是，中长铁路的南线还没有完全通车。为了恢复中长铁路南线全路段的修复和运营，中共东北民主政权通过中长铁路局长和苏联驻哈尔滨总领事向苏联提出使用在大连储存的机车及铁路器材和启动沈阳至大连的运行，要求当时被苏联管理的大连机车修理厂、道岔厂和信号厂承接民主政权的订货。

　　苏联对东北民主政权提出的上述修复铁路及提供铁路器材的要求给予积极的支持，基本满足了中共的要求。苏联援助中共修复东北铁路网对东北根据地的巩固和发展具有重要的意义。同时，这也符合苏联的利益，中共东北政权的巩固，特别是中长铁路全线通车，对保证苏联控制旅顺军港和大连市、发展苏联远东地区经济具有重要的作用。因此，苏联对援助中共修复东北铁路的要求是有求必应。1949年3月，中长铁路全线通车，中长铁路完全被中共掌握。

　　综上所述，在二战后初期，苏联为了实现在《雅尔塔协定》和《中苏友好同盟条约》已经取得的远东利益，将国民党政府确定为主要的合法交涉对象，而中共处于从属地位。然而，苏联在落实中长铁路利益的过程中，由于受到多种因素的影响，与国民党政府没有实现中长铁路的共管。随着中共取得政权的形势明显，苏联不得不调整了对华政策，从对中共持消极冷漠的态度逐渐转为积极援助，寄希望于中共帮助其实现已经取得的中长铁路的利益。在中长铁路控制权的转移过程中，苏联无论与国共任意一方的合作还是疏远，都是为了实现其在《雅尔塔协定》已经取得的中长铁路的权益，从未曾放弃。在此过程中，苏联毁灭性拆运东北企业的机器设备、强行要求与国民党政府进行东北经济合作，以及在中方缺席的情况下单方面接收中长铁路的行为，表现出苏联欲独占东北的目的。

　　中共经过艰难的斗争最终掌握中长铁路控制权，实际上是新中国政府收回中长铁路主权的主要原因。中长铁路控制权转移的过程也是二战后初期苏联对华政策的缩影。